|
Hva er miljøeffektive kjøretøy? Hva er fordelene? Finnes det ulemper? Miljøeffektive kjøretøy i verden Miljøeffektive kjøretøy i Norden |
Hvem vet mer om miljøeffektive kjøretøy? HJELP! Jeg vil sette i gang selv! Gode eksempel fra databasen Litteratur i vårt bibliotek |
|
Denne artikkelen er skrevet av John Hille Hva er miljøeffektive kjøretøy?
Biler drevet av bensin eller diesel kan kalles miljøeffektive dersom de bruker mye mindre drivstoff enn det som er vanlig i dag. Ellers snakker vi om biler som går på andre energibærere. Det kan, som de viktigste eksemplene, være biler som går på elektrisk strøm fra batterier, naturgass, biogass, alkoholer, estere produsert av planteoljer, eller hydrogen. De kan også være utstyrt for drift med mer enn én motor og mer enn én energibærer (”hybride” biler). Eller de kan ha utstyr om bord for selv å lage elektrisk strøm av en annen energibærer (brenselcellebiler). Med alle de mulige kombinasjonene av drivstoff og motorkonsept, fyller bare ei liste over mulige løsninger fort et par sider. Hva er fordelene? Hovedfordelen ved miljøeffektive kjøretøy er ganske enkelt at de fjerner eller reduserer ulempene ved utslipp fra alminnelige biler. Både bensin- og dieseldrevne biler gir opphav til en skare av forurensninger. Vegtransport står for om lag en sjettedel av verdens utslipp av den viktigste klimagassen, CO2. Dieselbiler slipper ut svoveldioksid (SO2) som bidrar både til forsuring og til helseproblem. Det samme gjør nitrogenoksider (NOx), som slippes ut av så vel diesel- som bensinbiler, selv om utslippene fra de sistnevnte er blitt mindre med katalysatorer. NOx bidrar dessuten til at det dannes bakkenær ozon, som fører til skader på vegetasjonen. Det samme gjør flyktige organiske forbindelser (VOC) som slippes ut både av bensinbiler og fra bensinstasjoner når bilene tankes. Noen av de flyktige forbindelsene, som bensen, er i tillegg kreftframkallende. Dieselbiler slipper ikke ut så mange flyktige forbindelser, men desto mer av sot og tyngre forbindelser hvorav noen mistenkes for å være sterkt kreftframkallende. Både bensin- og dieselbiler slipper ut kullos (CO), selv om katalysatorer reduserer også disse. Om lag 40 prosent av verdens oljeforbruk går i dag til å drive biler. Det innebærer at en tilsvarende andel av utslippene ved utvinning, transport og raffinering av olje også må tilskrives vegtransporten. Det gjelder blant annet oljesøl fra plattformer, tankskip og rørledninger og utslipp av CO2, NOx og flyktige forbindelser fra raffinerier. Noen miljøeffektive biler byr også på økonomiske fordeler. I Norge er spesielt el-biler vesentlig billigere både å kjøpe og å drive enn bensinbiler. Da andre miljøbiler er noe dyrere enn bensinbiler, blir økonomien likevel tatt opp under bolken om mulige ulemper nedenfor. Er det noen ulemper? Noen ulemper finnes det også ved de fleste alternativ til bensin- eller dieselbiler. Vi bør skille mellom de praktiske, de økonomiske og de miljømessige. På de to første områdene kommer noen av alternativene i dag dårligere ut enn bensin/dieselbiler. På det siste området kommer de gjennomgående bedre ut, men det betyr ikke at de er helt fri for miljøulemper, som en selvfølgelig bør være oppmerksom på. Praktiske begrensninger De praktiske ulempene knytter seg først og fremst til elektriske biler. Det har til nå ikke lyktes å framstille batterier som kan gi slike biler en rekkevidde på mer enn ca. 200 km, uten at de blir uakseptabelt og/eller dyre. (I USA har firmaet AC Propulsion, laget noen få el-biler med rekkevidde på 500 km, men de kostet til gjengjeld opp til 1,7 millioner kroner stykket. Tesla Motors lanserer i 2007 en el-bil med rekkevidde 400 km, men denne koster ca. kr. 700.000. Den japanske Eliica-bilen, med rekkevidde på 320 km, blir neppe billigere om den kommer i kommersiell produksjon.) I praksis har de fleste kommersielt tigjengelige el-biler en rekkevidde på ca. 60-100 km, sjelden mer enn 150 km. Deretter må de normalt lades i mange timer. Dette problemet kan minskes vesentlig enten ved hjelp av hurtigladingsstasjoner – som lader et batteri ca. 70 % på en halv til hel time – eller ved muligheter for hurtig batteriskift. Standardiserte batterier, som kunne skiftes ut på få minutter, kombinert med et godt utbygd nettverk av skiftestasjoner, ville komme nærmest å oppheve rekkeviddeproblemet, men denne infrastrukturen finnes ikke i dag. – Når det gjelder kjøreegenskaper ellers, kommer elektriske biler faktisk godt ut: de er lette å føre blant annet fordi de mangler gir, akselererer faktisk fortere enn de fleste bensinbiler og kan, om noen skulle ha behov for det, bygges for å kjøre i så mye som 400 km/t. Rekkevidden er selvfølgelig heller ikke noe problem når bilene bare skal brukes til bykjøring. Friheten til å kunne kjøre lange etapper på landevegen oppleves likevel som viktig nok – selv når behovet opptrer sjelden – til at el-biler har fått svært liten utbredelse i privatmarkedet. Andre alternative drivstoff og motorkonsept gir ingen tilsvarende praktiske ulemper i seg selv. Noen krever en litt større tank for å gi samme rekkevidde som en bensin- eller dieselbil, men dette er lett å løse. For den enkelte bileieren vil det derimot være en vesentlig ulempe om det er vanskelig å få tanket. Det er ennå tilfellet hva gjelder de fleste alternative drivstoffene de fleste steder i verden – så også i Norge, men i mindre grad i Sverige. Så lenge biler med alternative drivstoff – og spesielt med alternative motorkonsept i tillegg – er få i tallet, kan det også være problem med å skaffe deler og kompetent service. Dette er ting som går over når de blir flere. Økonomi Biler som går på noen typer alternative energibærere og/eller motorer er i dag litt dyrere i innkjøp enn tilsvarende bensin- eller dieseldrevne biler, før avgifter. Dette er ikke merkelig, etter som de lages i langt mindre serier. Prisforskjellene er likevel mindre enn mange tror. To ting gjør dessuten at en kan komme minst like godt ut økonomisk som med en konvensjonell bil. Det første er at det i alle de skandinaviske landa finnes skatte- og/eller avgiftsregler som favoriserer noen av alternativene. Det andre er at de ofte er billigere i drift. Den norske el-bilen Kewet Buddy, produsert av ElBil Norge, koster (medio 2005) fra kr. 118.000 som ny. Konkurrenten Think, som ble produsert av Ford i Aurskog fra 1999-2002, kostet som ny kr. 162.000, men omsettes noe billigere brukt. Think-fabrikken er siden på nytt overtatt av norske investorer, som vil lansere en ny Think-modell i 2007. Den forventes å få omtrent samme pris som den gamle. Både Kewet og gamle Think er to-setere. Fireseters el-biler fra f.eks. Peugeot eller Citroen kan komme på kr. 180.000 som nye, men fås også lett brukte for litt over 100.000. Dette er fortsatt mindre enn hva de aller fleste bensinbiler koster i Norge, noe som skyldes at el-biler både er fritatt for engangsavgift og moms. Samme fritak gjelder i Danmark, der avgiftene på konvensjonelle biler liksom i Norge er høye. I Sverige er bilavgiftene og –prisene generelt lavere, gis derimot ikke samme fritak (bare fritak for årsavgift og lavere fordelsbeskatning.) Dette medfører at el-biler i Sverige, ifølge Gröna bilister, koster om lag 50.000 SEK mer i innkjøp enn tilsvarende bensinbiler. I alle land er derimot el-biler vesentlig billigere i drift enn bensinbiler. De bruker bare 2-3 kWh strøm på å kjøre en mil, hvilket i Norge og Sverige svarer til en pris på 2 NOK per mil, pluss/minus. I Danmark blir det om lag dobbelt så dyrt dersom strømmen betales til husholdningstakst, men likevel mye billigere enn å kjøre på bensin. Driften blir enda billigere når el-biler er fritatt for parkerings- og bomavgifter, hvilket de er generelt i Norge og noen steder i nabolanda. Den eneste hybridbilen (med både el- og bensinmotor) som til nå har fått større innpass i det skandinaviske markedet er Toyota Prius, en bil i den større mellomklassen. Den koster fra ca. NOK 290.000 i Norge og noe over SEK 250.000 (ca. NOK 230.000) i Sverige. Det er klart mer enn snittet for tilsvarende biler. Bensinforbruket for den nyeste utgaven av Prius oppgis til 0,43 liter per mil, men uavhengige norske og svenske tester har vist omkring 0,5 l/mil i snitt i blandet kjøring. Den sparer altså noen tusenlapper årlig jamført med en bil som bruker 0,8 liter på mila. (Bilen forbruker ikke noe nettstrøm, ettersom batteriene lades av bensinmotoren og under bremsing). Ved siden av Toyota har Honda i flere år solgt mange hybdridbiler bl.a. i USA. Det er imidlertid først i 2006 at én av deres hybridmodeller (Civic) er lansert på de skandinaviske markedet. Denne koster ca. NOK 270.000 i Norge. Etanoldrevne biler – eller biler som går på E85 (85 % etanol og 15 % bensin) krever bare mindre justeringer i forhold til bensindrevene. Det kreves noe høyere forgassertemperatur og det kan være nødvendig å bytte noen av plast- og metallkomponentene brenslet kommer i kontakt med, da etanol korroderer på andre måter enn bensin. Skal bilen ha akkurat samme rekkevidde som en bensindrevet må også tanken være ca. 25 % større. Det er ingen grunn til at etanoldrevne biler skal være vesentlig dyrere enn bensindrevne, om de lages i like store serier. I dag kan de være litt dyrere p.g.a. små serier. Ford Focus Flexifuel – en mellomstor bil som er tilpasset både bensin- og etanoldrift – selges likevel til samme pris i Sverige som den reine bensinvarianten. I Norge kostet ifølge Dagsavisen etanolbiler fra Ford, Volvo og Saab mellom 5-8000 kr. mer enn tilsvarende bensinmodeller i 2006. E 85-brensel koster om lag det samme som bensin, når en tar hensyn til at det trengs ca. 30 % flere liter for å kjøre like langt. Dette når etanoldelen er fritatt for avgifter. Rapsmetylester (RME) eller "biodiesel" kan brukes i vanlige dieselbiler. Selve drivstoffet koster i 2006 litt mindre enn avgiftspliktig diesel. For dem som bor i nærheten av en stasjon som selger det, er det altså intet økonomisk argument mot å tanke med biodiesel. For å kunne kjøre på rein rapsolje kreves en justering av motoren som i Danmark, der det har vært en viss interesse for dette, kommer på ca. 15.000 DKK inkl. moms. Drivstoffet bør være billigere enn RME og betydelig billigere enn diesel, gitt at de rette distribusjonskanalene finnes. Det blir ikke særlig billigere om en må kjøpe rapsolje i småflasker på butikken! Biler som er tilpasset gassdrift er i dag litt dyrere enn bensin- eller dieseldrevne (merpris på 30-50.000 SEK på det svenske markedet). De kan gå enten på naturgass eller på biogass – begge delene består overveiende av metan. I Sverige er det per 2006 litt billigere å kjøre en bil på biogass enn på bensin – innsparingen tilsvarer en senkning av bensinprisen på 2-3 SEK per liter. I de delene av landet der naturgass er tilgjengelig fra rørledningsnett, er dette enda billigere. Hydrogendrevne biler finnes ennå ikke i kommersielle serier, bare som prototyper eller korte testserier. Det er derfor for tidlig å si noe om hvordan de vil komme fra en prissammenlikning med bensin- eller dieselbiler. Miljø Miljøproblemene som knytter seg til ulike alternative kjøretøykonsept er nokså forskjellige. Reint elektriske biler har overhodet ingen eksos. Den luftforurensningen de eventuelt gir opphav til er indirekte – den skjer ved kraftverkene som leverer strømmen og andre steder i energikjeden. Som nevnt bruker el-biler mye mindre energi enn bensinbiler, fordi motoren har mye høyere virkningsgrad. Men om strømmen kommer fra varmekraftverk, skjer det store energitap i selve kraftverket – og dessuten noe langs ledningsnettet. Kommer strømmen fra kullkraftverk, kan de indirekte utslippene av CO2 per kjørt kilometer derfor være av samme størrelsesorden som om bilen hadde hatt bensinmotor. Kommer den fra et moderne gasskraftverk, blir de vel halvparten så store. Bare dersom strømmen kommer fra fornybare kilder elimineres CO2-utslippene. De fleste av de mange andre forurensingsproblemene som knytter seg til bensin- og dieselbiler blir derimot eliminert eller kraftig redusert, selv om strømmen kommer fra varmekraftverk. Dette dels fordi forbrenningen i moderne varmekreftverk er bedre enn i bilmotorer, dels fordi de har bedre renseutstyr og dels fordi de ikke befinner seg midt i bygatene der utslippene skaper alvorlige helseproblem. Et delvis unntak er utslipp av NOx, som kan være betydelige også fra moderne kraftverk og som har regionale skadevirkninger i tillegg til de lokale helseeffektene. El-biler gir altså i verste fall betydelig mindre luftforurensning enn bensin- og dieselbiler – i beste fall omtrent ingen. Dessuten er de støysvake. Det viktigste miljømessige minuspoenget ved el-biler gjelder batteriene. De to rådende batteritypene hittil har vært bly-syre og nikkel-kadmiumbatterier. Både bly og nikkel er forholdsvis sjeldne metaller som er giftige for mange organismer, og nikkelproduksjonen til dels sterkt forurensende. Kadmium er både enda sjeldnere og enda giftigere – i den grad at EU har vedtatt at all bruk av kadmium skal fases ut innen 2007. Store batterier er riktignok omtrent det minst problematiske bruksområdet for disse metallene, ettersom de aller fleste resirkuleres, og det så godt som fullstendig. Noen nye og kommende el-bilmodeller har enten zebra- (nikkel-salt) eller litium-jonebatterier. Andre mulige alternativ til de nevnte batteritypene er nikkel-metallhydrid og sink-luftbatterier. Men også her dreier det seg om batterier som krever store mengder av metaller som er er sjeldne og/eller giftige for noen organismer. Litium-jonebatteriene er kanskje de minst miljøproblematiske, og har den ekstra fordelen at de byr på størst rekkevidde i forhold til vekta. De er imidlertid foreløpig dyre. Teknisk interesserte kan lese mer om egenskaper ved ulike batterityper her. Hybridbiler der drivstoffet er bensin eller diesel, og der elektomotoren ”låner” energi av forbrenningsmotoren, gir vesentlig lavere CO2-utslipp enn konvensjonelle biler. Dersom de hovedsakelig kjøres på elektromotor i bytrafikk, som meningen med slike biler er, reduseres dessuten de lokale forurensningsproblemene nesten like mye som ved reine el-biler. I den motsatte vektskåla ligger et noe større materialforbruk enn ved bensinbiler, ettersom hybridbiler både har to motorer og batteri. Batteriene kan likevel gjøres vesentlig mindre enn i reine el-biler. Noen alminnelige bensin- eller dieselbiler er betydelig mer energieffektive enn snittet - enten fordi de er lettere, fordi de er utformet for å minske luft- og rullemotstand eller fordi motoren har høyere virkningsgrad. Disse reduserer utslippene av de fleste forurensningskomponenter omtrent proporsjonalt med drivstofforbruket. De vil imidlertid ikke, som hybridbiler, minske utslippene mest i bytrafikk – tvert imot vil de som biler flest forurense mer per kilometer i bytrafikk enn på landevegen. Gjerrige dieselbiler kan også slippe ut mer NOx per km enn dem som bruker mer drivstoff på mila, da noen tiltak i motoren som minsker drivstofforbruket og CO2-utslippene har motsatt virkning på NOx-utslippene. Biler som går på etanol, biometanol eller biodiesel gir ingen direkte, netto utslipp av CO2. Disse drivstoffene kan lages av åkervekster. I så fall tas den CO2 som slippes ut ved forbrenninga, opp igjen av neste års avling. Alkoholene kan alternativt lages av trevirke, og da blir kulldioksiden tatt opp igjen av skogen, så lenge det ikke foregår netto avskoging. Dersom det brukes fossile brensel i jord- eller skogbruket, eller i fabrikkene som framstiller drivstoffene, vil det likevel oppstå indirekte CO2-utslipp. Dette er grunnen til at tabeller og figurer som sammenlikner utslippene fra ulike drivstoff ofte viser et visst CO2-utslipp også "fra" biodiesel eller alkoholer.
Biodrivstoffene gir også lavere utslipp av andre forurensninger, men langt fra null. Ifølge data fra det amerikanske miljøverndirektoratet gir E 85 (85 % etanol) ca. 10 % mindre utslipp av NOx, 15 % mindre utslipp av flyktige ozondannende forbindelser og 40 % lavere utslipp av kullos enn bensin. E 95/E 100 – rein eller nesten rein etanol som kan brukes som erstatning for diesel i tyngre kjøretøy – vil ellers gi mye lavere utslipp av svovel og partikler enn diesel gir.
Biler som kjøres på rein metanol gir i likhet med etanolbiler lavere utslipp av flyktige forbindelser, ingen partikkelutslipp og potensielt – ikke alltid – lavere NOx-utslipp. Metanol egner seg dessuten godt til å drive brenselceller som i sin tur kan levere energi til en elektromotor. Dette konseptet gir vesentlig lavere forbruk av metanol og lavere utslipp av alle forurensninger enn når metanolen driver en forbrenningsmotor.
En svensk studie som tar for seg utslipp under hele livssyklusen, dvs. inklusive utslipp ved produksjon av drivstoffene, indikerer at forskjellene mellom E85 og bensin, så vel som mellom RME og diesel, er beskjedne og har vekslende fortegn enten en ser på NOx, flyktige forbindelser eller partikkelutslipp. Det er de lave CO2-utslippene som utgjør den klare fordelen ved E85 og RME.
| |